挪威单方面撕毁合约，130亿订单被取消，中国船厂负债20亿破产

2013年，大连船舶重工集团海洋工程有限公司签下了价值130亿的订单，原本以为迎来了海洋工程的一片蓝海，结果却意外地踩入了一个精心策划的“陷阱”。突如其来的订单取消，将大船海工推向了无底深渊，资金链断裂，负债高达20亿，最后只得铩羽而归，宣布破产。这其中究竟隐藏着怎样的隐情？在这个看似令人惋惜的故事背后，有无数的教训值得我们深思。

弗雷德里克森（资料图）

说起我国第一船厂，也就是大连造船厂，现在的名称是大船海工。我国第一艘航空母舰辽宁舰就出自大船海工之手，包括我们引以为傲的山东航母，也是大船海工的作品。拿下中国造船史60多个第一之后，大船海工稳坐我国第一船厂之位，特别是在2013年左右，大船海工发展得如火如荼。就在这个节骨眼上，一家来自挪威的公司主动找上了门，挪威的这家公司来头也不小，它的创始人约翰·弗雷德里克森是公认的船王，在欧洲的航运产业里，约翰独自叱咤风云了40多年。

"挪威船王"约翰·弗雷德里克森的行为在国际贸易中并非个例。他的操作和决策反映出了一些商业精英可能在追求利益时采取的不正当手段。这种情况不仅在中国发生，还在其他国家的企业中有所体现。除了大船海工之外，其他公司，如韩国大宇造船，也曾与系卓尔公司签订合同，然后遭受损失。系卓尔公司以破产保护为由取消合同，导致大宇造船无法收回已支付的合同金额。后来，又有另一家挪威公司与大宇造船合作，但同样以违约为由取消合同。

当我们看到那些深陷重债的中国、韩国造船厂，承受着巨大的压力时，挪威的Seadrill公司却利用破产“船王”取消订单，不仅会造成大船海工巨额的损失和浪费，而且会影响大船海工的信誉和市场地位。根据统计，截至2019年底，大船海工总资产为267.5亿元人民币，总负债为222.9亿元人民币，资产负债率高达83.3%。短期借款为76.5亿元人民币，一年内到期的非流动负债为38.7亿元人民币，长期借款为64.9亿元人民币。而其现金及现金等价物仅为6.8亿元人民币。

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海上钻井平台（资料图）

2019年4月，由包括中船重工、中船集团在内的7家央企合资组建的专门为解决中国船厂海工资产债务以及产能过剩问题的国家级海工装备资产整合平台——北京国海海工资产管理有限公司（国海海工）正式揭牌成立。据悉，国海海工将接管其中一些闲置钻井平台的所有权，主要是自升式钻井平台，以避免因债务、维护成本和银行贷款而产生的财务问题。如果不出意外，大船海工的这8座闲置自升式钻井平台会置入国海海工资产管理平台。

挪威红色的名义，低价甩卖设备，轻松赚取巨额利润。正常的商业合作应该是双赢的局面，可眼前的情形，却让人感觉像是一场明目张胆的剥削。在商界中，合同通常被视为合作的基础。不过，Seadrill的情况让人觉得这些合同更像是一张精心设置的陷阱。起初，这些协议看起来诱人得很：定金低、合同周期长、风险小……可仔细一琢磨，里面却藏着不少不对称的风险。

中国造船厂（资料图）

今天的中国造船业，已从当年的“代工角色”成长为全球制造的重要力量。据统计，截至2024年，中国造船业市场份额占全球42%，在高端船舶制造领域的技术突破尤为显著。未来，随着更多自主技术的突破和国际合作的深化，中国制造业必将在全球市场上占据更加重要的位置。风浪之中，未来可期。无论国际市场如何变化，中国制造将以更加坚韧的姿态，驶向更加广阔的蓝海。